“未來的（電池）工廠也會進駐到我們的廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園。”廣汽新能源總經(jīng)理古惠南在一場新能源車技術(shù)講解會上接受包括南都記者在內(nèi)媒體采訪時透露，該工廠有望在未來一兩年內(nèi)進行投產(chǎn)。古惠南還表示，廣州新近實施的“開四停四”政策，將為新能源車帶來利好，至于判斷股比放開對新能源車行業(yè)造成的影響，目前的判斷依舊為時尚早。

廣汽寧德時代合資工廠將進駐番禺

針對此前備受關(guān)注的廣汽寧德時代合資公司，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南向記者透露了一些細節(jié)，“電池、電控是未來汽車必須要選擇的方向，電池的技術(shù)一定要突破，不論是插電混動車型，純電動車型，還是燃料電池車型，對電池有極大的需求。”他表示，雙方合資的電池工廠將進駐廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，且有望在未來一兩年內(nèi)進行投產(chǎn)。位于廣州廣汽番禺汽車城西南部的廣汽智聯(lián)新能源，總體規(guī)劃面積約7500畝，廣汽新能源的智能化新工廠預計將于2018年底正式投產(chǎn)。

古惠南還表示，除了通過合資公司對電池進行研發(fā)量產(chǎn)，目前廣汽研究院也在研發(fā)電池，“雖然我們的技術(shù)和市場上的主流產(chǎn)品相比先進得多，但現(xiàn)在還沒有到把我們研發(fā)的電池進行投產(chǎn)的時候，量上不去的話投產(chǎn)成本太高，所以我們現(xiàn)在還是選擇主流的技術(shù)展開合作。”

根據(jù)此前雙方公告內(nèi)容，廣汽集團和寧德時代將在動力電池領(lǐng)域于廣州共同組建兩家合資公司，注冊資本規(guī)模高達11億元。其中，“廣汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司（暫定）”，從事動力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售，動力電池專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)等業(yè)務(wù)，合資公司注冊資本1億元人民幣，由廣汽集團持股51%、寧德時代持股49%。另一公司則為“時代廣汽動力電池有限公司（暫定）”(以下簡稱“時代廣汽”)，從事鋰離子電池、動力電池、超大容量儲能電池的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售以及提供相關(guān)售后和技術(shù)咨詢服務(wù)。合資公司注冊資本10億元人民幣，寧德時代持股51%、廣汽集團持股49%。

為了在未來的新能源車競爭中儲備“彈藥”，目前國內(nèi)整車廠家也越來越注重電池領(lǐng)域的投入，在與廣汽合作之前，寧德時代已經(jīng)與華晨寶馬、上汽集團“聯(lián)姻”，通用汽車則在上海設(shè)立了電池組裝工廠，而在戴姆勒和北汽的合作中，也會涉及電池工廠的建設(shè)。

談?wù)�策：股比放開影響難判斷，但行業(yè)“蛋糕”要做大

數(shù)據(jù)顯示，今年6月，廣汽新能源銷量達1587臺，同比增長436%，其中，插電混動車型GS4PHEV車型銷量首次破千，達1250臺，而GE3則成為純電動SUV銷量冠軍。今年上半年，新能源的“新兵”廣汽新能源累計銷量6301臺，雖然總量上與排名前列的比亞迪、北汽、上汽、吉利等車企有一定差距，但增速則位列行業(yè)前列。尤其是在廣州本地市場，“開四停四”的實施，似乎也給新能源車提供了新的市場契機。

“‘開四停四’對新能源車絕對是利好的，大家知道現(xiàn)在的中國新能源汽車存在三個特征：第一是（國家）政策，第二是行業(yè)，第三是地方（政策）。政策包括補貼政策以及國家對補貼新能源技術(shù)方向的政策。行業(yè)則包括了比如現(xiàn)在的網(wǎng)約車、物流車等，行業(yè)需求的特征特別明顯。第三是城市政策，限行、限購的城市都好賣，體現(xiàn)在北京、上海、深圳、杭州、天津、廣州六大城市，就目前的情況來說大約占70%。”古惠南說，“所以廣州的‘開四停四’對我們的影響也很大，我們廣州目前的專營店還不太多，所以到處排隊，GS4PHEV在廣州有很多店缺貨，按照目前的態(tài)勢，廣州牌照越來越貴，我覺得到今年底大家對新能源車的熱情會更加高漲。”

此外，就在古惠南接受南都記者采訪的7月28日，恰好是新能源車外資股比限制取消政策生效的日子，這也意味著，以特斯拉為代表的新能源車企，將可以不選擇合資的方式在我國進行建廠，同理，多個跨國汽車巨頭也也可以在華注冊專門的新能源車企。我國的新能源車市場因政策而起，那么會否因為政策而受到極大的沖擊呢？

對此，古惠南表示，就目前而言，該政策對未來的發(fā)展影響，現(xiàn)在判斷還有點早，“但是就當下來說，我認為現(xiàn)在搞新能源車的都是我們的朋友，現(xiàn)在大家要一起把這個市場‘蛋糕’做大，還沒有到分‘蛋糕’的時候。”

他向記者分析指出，“汽車對于成本的要求非常高，所以量一定要夠大，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，每個環(huán)節(jié)的分工都不一樣，它需要每一個環(huán)節(jié)發(fā)揮各自的效率，把這個成本降下來，消費者才能得到實惠，這個行業(yè)才能生存下來。”實際上，在不久前的龍灣論壇上，吉利董事長李書福也曾表達過類似的觀點，新能源車作為未來主流，以及自主品牌的“突破口”，必須要追求開放合作和規(guī)�；�。

不過，就現(xiàn)階段而言，不論是廣汽新能源還是比亞迪等在新能源扎根已深的車企，依舊要加快產(chǎn)品的升級換代來立足市場，從7月份實施的最新補貼政策來看，插電混動車型補貼已經(jīng)有所下降（從2.4萬元下降到2.2萬元），國家也更鼓勵高續(xù)航的純電動車推出市場，像GS4PHEV之類的插混車型，未來享受更少的補貼，亦是大概率事件。

廣汽新能源技術(shù)中心主任許俊海則告訴南都記者，未來的新能源車技術(shù)路線將以以純電動為主，插電混動式為輔，也是跟國家的鼓勵方向一致，“插電混動是一個過渡產(chǎn)品，我們當時是對充電有憂慮，有里程擔憂，早期的純電動車，續(xù)航里程只有100-200公里，但是我們明年有500-600公里續(xù)航的產(chǎn)品出來。”

不過，他也認為，除了長續(xù)航以外，新能源車能打動消費者的因素，應(yīng)該是使用成本低和車本身的性能，“智能化的新能源車會是消費者更看重的一個方面。”