日前,威馬汽車首款量產車EX5在溫州工廠下線。威馬汽車創始人、董事長沈暉表示,“造車新勢力還有兩至三年的窗口期。必須年銷量超過10萬輛,才能活下來”。不過,目前國內純電動汽車市場去年只有北汽新能源跨越了10萬輛目標,而威馬汽車設定了年銷10萬輛的目標,顯示出生存的緊迫感。盡管威馬汽車在造車方面已經走在了前面,但擺在入市“新玩家”們面前的供應鏈、渠道等考題,仍會如期而至,隨著競爭的加劇,威馬汽車的前景難料。
低調入市
威馬汽車首款量產車EX5的試裝車近日于溫州工廠下線,并將于下半年大批量交付用戶。這也意味著威馬汽車拉開了產品真正量產化的序幕。
據了解,此次試裝下線的EX5量產車定位為緊湊級純電動SUV,官方數據顯示,該車最大續航里程可達600km,綜合工況下續航里程450km,起步售價20萬元左右,將于4月開幕的北京車展開啟預售。威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌表示,自2017年12月11日至今,EX5預定數量已突破1萬輛。
業內人士認為,2018年不僅被認為是傳統汽車與新能源汽車市場分水嶺的一年,也是造車新勢力選擇代工還是自建工廠之間較量的一年。
資料顯示,威馬汽車成立于2015年12月,由沈暉創立,2016年7月,威馬汽車首個工廠落戶溫州,2017年,威馬汽車收購大連黃海汽車100%股權,并通過控股中順汽車而落實了生存資質。
從2016年8月至今,威馬汽車已完成四輪融資,融資額已超120億元,并在獨角獸企業排名中,以50億美元估值位列新造車企業第1名。在重模式路徑下,沈暉為威馬汽車設定了10萬輛的生存線。在沈暉看來,威馬在汽車市場上的銷量無疑將成為新造車企業的標桿。
盈利難題
實際上,設定10萬輛的年銷售目標,也是威馬汽車盈利的底線。與特斯拉、蔚來等汽車品牌自上而下的打法不同,威馬汽車選擇了走量的路徑。不過,綜合工況下續航里程450km、售價20萬元的純電動汽車想要盈利并非易事。
眾所周知,電池占了一輛電動車成本的很大比重,而威馬的價格幾乎是特斯拉Model 3的一半。對此,沈暉坦言:“這款產品盈利率還是不錯的。電動車成本最貴的是電池包,供應鏈的管理能力決定整個電池包的成本,而供應鏈管理是我的強項。”
不過,相比現有的傳統造車企業,新造車公司在研發投入上和工廠建設上的成本仍是制約成本的關鍵。按照威馬40%的資金投在研發上計算,目前融資規模達到120億元,這也意味著威馬汽車近50億元資金是用來研發的。而資料顯示,威馬溫州工廠的數字化投入高達10%,是傳統車企工廠的3倍之多。
汽車分析師賈新光認為,作為一個初創的電動汽車公司,威馬汽車要在10萬輛銷量的基礎上才能實現盈虧平衡,這預示著產品戰略方面面臨嚴峻考驗。
渠道短板
新能源汽車的賽道越來越窄,威馬挑戰10萬輛銷售目標的機會也越來越小。2017年,中國新能源車銷量為77.7萬輛,同比增長53%。其中,在純電動乘用車市場,只有北汽新能源一家的年銷量突破了10萬輛。
全國工商聯汽車經銷商分會顧問顏景輝表示,威馬汽車不僅面臨產品的考驗,而且渠道方面也仍存在隱憂。
據悉,威馬采取四種模式:第一類是Space體驗中心;第二類是大型交付中心Store,這將與每個城市一家的“智行合伙人”聯手運作;第三類是以城市為單位的Station,即小型服務站;第四類為Spot,即能夠為用戶提供各種各樣的小型和快速的服務。目前“智行合伙人”在線上報名已超過200家,威馬只選其中最優秀的20家進行簽約。
值得關注的是,無論是造車新勢力還是傳統車企,在2018年都已開始發力,其中豐田、奇瑞、福特等一批車企都發布了新能源產品。顯然,這些老牌車企在渠道方面更占優勢。
顏景輝認為,20萬元級SUV電動車作為高端消費品,對于資本、營銷、售后等環節的要求都非常高。“2018年新老廠商紛紛進入,在這場聲勢浩大的較量中,除了時間、資本、產品的爭奪,造車新勢力更要在體驗和服務上比拼,最終誰將勝出仍需時間的檢驗。”
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