正是有了造車新勢力的加入，使這屆車展尤為引人注目，可以說搶盡了傳統(tǒng)車企的風頭。可是短短幾天的狂歡容易實現(xiàn)，它們能否經(jīng)歷起市場和時間的考驗，真正打破傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)格局，在汽車業(yè)中獲得一席之地，從而站穩(wěn)腳跟？面臨未來出行新趨勢，它們能否實現(xiàn)突破？隨著造車門檻的降低和資本的涌入，造車新勢力越來越多，未來會發(fā)生怎樣的變化？造車新勢力同質(zhì)化嚴重，洗牌期將至，誰能夠脫穎而出？4月26日中午，就這些問題，《中國汽車報》大型直播訪談節(jié)目《金臺話車》之“新技術 新勢力 新趨勢”在北京車展現(xiàn)場進行了討論。 

主持人： 

《中國汽車報》社全媒體采訪中心主任  朱志宇 

嘉賓： 

北汽產(chǎn)投研究總監(jiān)  賈廣宏 

中駿資本合伙人  王逸非 

《中國汽車報》：造車新勢力企業(yè)越來越多，而且現(xiàn)在還不斷地有人加入，例如最新的新特汽車，哪些新勢力給你們留下了較為深刻的印象？從轎車到SUV再到電動超跑，從10萬到20萬再到更貴的車型，造車新勢力布局了多類的產(chǎn)品，你們認為新勢力的產(chǎn)品呈現(xiàn)出怎樣的趨勢？他們更適合從哪些產(chǎn)品切入？ 

賈廣宏：現(xiàn)在出現(xiàn)的造車新勢力大致可以分為3種類型，第一類是豪門出身即有整車企業(yè)背景的，他們直接從整車企中脫胎換骨而來，例如北汽新能源和云度等；第二類是傳統(tǒng)整車廠大佬自己出來成立的新公司，例如威馬；第三類就是走互聯(lián)網(wǎng)路線的新勢力，例如蔚來。我個人對前兩類新勢力較為關注。 

從造車新勢力的產(chǎn)品方面看，我認為目前大多數(shù)還處于一種“不得其門而入”的狀態(tài)，缺少一款“殺手級”的量產(chǎn)車型，例如傳統(tǒng)汽車中的福特T形車，它從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間，其后很快突破30萬大關，并且最終賣出上千萬輛，成為影響世界量產(chǎn)車鼻祖。反觀現(xiàn)在的特斯拉，在銷售的前4年期間，銷量曲線同福特T形車一致，但從2017年開始，銷量剛剛突破10萬輛，跟福特相比少了7萬輛，并且現(xiàn)在特斯拉遇到了較為嚴重的產(chǎn)能問題，從這方面看，造車新勢力及其產(chǎn)品能否突破，關鍵就要看這兩年量產(chǎn)的速度。 

王逸非：的確，造車新勢力大概可以分為整車廠出身和互聯(lián)網(wǎng)出身，但目前有一個大的趨勢就是這兩類新勢力在向中間方向融合，例如整車出身的新勢力在不斷的創(chuàng)新，并且添加更多的互聯(lián)網(wǎng)元素；而互聯(lián)網(wǎng)新勢力則在大力積累整車方面的經(jīng)驗和資源。從目前的情況來看，一方面汽車需求增加在放緩，另一方面汽車原材料的價格在不斷上漲，使它們面臨的環(huán)境日趨艱難，在這樣的背景下，我個人認為擅長成本控制、產(chǎn)量控制和具有更強生產(chǎn)能力的新勢力更容易生存。 

講到產(chǎn)品，汽車無論怎么變，說到底它都是一個滿足出行需求的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品的核心是將人和物從A點運送到B點，關鍵在于安全、舒適、便捷和省錢。很多造車新勢力喜歡把現(xiàn)在汽車同手機進行類比，但事實上，從1G到4G手機經(jīng)歷了一個從模擬信號到數(shù)字信號的過程，它的核心在于人與人、點對點之間的即時通話，同汽車有著本質(zhì)的差別，因此汽車技術的進步和發(fā)展還需要一個長期的過程。 

《中國汽車報》：面臨新趨勢和新技術，造車新勢力也在尋求不同于以往傳統(tǒng)的新產(chǎn)品，從汽車的內(nèi)外設計，產(chǎn)品的理念再到銷售都出現(xiàn)了新的特征和變化，例如新奇的品牌logo、電子化的前臉、車內(nèi)智能的交互大屏以及云度的3年回購銷售模式等。你們更看重他們的哪些變化？面對汽車共享化的發(fā)展，人們的出行方式也在發(fā)生改變，這對造車新勢力有什么影響？ 

賈廣宏：造車新勢力的確在改變汽車的一些設計，它們特別注重人車之間的交互，例如智能坐艙、智能屏幕、生物識別等新的高科技。此外，現(xiàn)在的車企更注重對C端的直接交流，有的采取直銷模式，有些采取線上的互聯(lián)網(wǎng)銷售。但是，目前新能源汽車的C端銷售并不完全是市場推動的作用，更多的是因為大城市限購等原因導致消費者不得不購買新能源汽車。事實上，大量的電動車都被一些出行公司和共享公司采購，并用于租賃和運營，其中還有大量的傳統(tǒng)車企自己成立或者投資的出行公司，就連保守的日系品牌旗下也都擁有自己的出行品牌，甚至還有很多車企推出專為出行打造的C端車型。不過，單從產(chǎn)品和銷售模式上看，已經(jīng)很難區(qū)分傳統(tǒng)車企和造車新勢力。這恐怕也是新勢力所面臨的一個問題。 

放眼全球，有一個大的趨勢就是人們越來越接受產(chǎn)權和使用權的分離，數(shù)據(jù)顯示，美國每年獲取駕照人數(shù)已經(jīng)在逐漸下降，可見，人們更加重視對汽車的使用而并非擁有，對車企來說，它們就不得不考慮布局出行市場。另一方面，由于政府雙積分等政策的實行，使傳統(tǒng)車企不得不加大在新能源領域的投入，因此不論使新能源汽車的生產(chǎn)還是出行方式的改變都使車企繼續(xù)順勢而為。 

王逸非：當前出行的市場已經(jīng)初具規(guī)模，受制于續(xù)駛里程等問題，電動車的運營仍限于中短途出行，但共享出行領域也是存在泡沫的，甚至已經(jīng)出現(xiàn)了投資和產(chǎn)能過剩的情況，那么未來如何消化更多的電動汽車也是一個不容忽視的問題，因此，現(xiàn)在就迫切需要新的銷售渠道。車企進軍出行領域，既是主動的選擇，也更多的是出于現(xiàn)實的無奈和逼迫。就我個人而言，我還是喜歡擁有一臺自己的車，因為它不僅僅具有出行的用途，更重要的它是我身份的標簽。 

《中國汽車報》：我想請兩位具體闡述一下，就是您認為新造車企業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)分別有哪些？大浪淘沙，能否預測一下最終將有幾家新勢力可以留下？ 

賈廣宏：首先，從技術上看，最大的一個機遇就是汽車生產(chǎn)門檻的降低。從傳統(tǒng)內(nèi)燃機車發(fā)展回到電動汽車，先是去掉了發(fā)動機和變速箱這兩個一般汽車廠搞不定的關鍵零部件，然后零部件的數(shù)量也可能會降到原來的三分之一左右，到了終極狀態(tài)零部件數(shù)量會更少。原來，造車原本是一個封閉的圈子，現(xiàn)在造車圈子開放了，這就是新造車勢力們最大的機會。其次，由于能源的清潔化和智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展，使社會面臨一次大變革，變革的同時為新勢力帶來難得機遇。當然，新市場機會多，挑戰(zhàn)也多。例如造車新勢力都面臨汽車量產(chǎn)和成本控制等問題，因此很多新勢力選擇了代工的模式，但代工本身就存在問題，甚至有人說將來造車新勢力會賣身給傳統(tǒng)車廠。當然，存在多種可能，正是這種不確定性也成為新勢力面臨的挑戰(zhàn)。說實話，我認為最終新勢力的幸存者將是少數(shù)，目前我國汽車業(yè)正面臨下調(diào)汽車關稅、放開合資股比等關鍵性的時期，不止是造車新勢力，包括我國的傳統(tǒng)車企，面臨如此巨大的顛覆，最終能夠參與全球競爭的車企恐怕只有幾家而已。  

王逸飛：從優(yōu)勢上來講，我覺得新造車勢力，除了面臨汽車產(chǎn)業(yè)的新形態(tài)、新的產(chǎn)品機遇，以及大大降低的整車生產(chǎn)門檻之外，還有一個最重要的優(yōu)勢，就是沒有包袱。沒有包袱意味著他們能夠更貼近商業(yè)本源地去嘗試一些新的汽車產(chǎn)品的研發(fā)，并且大膽地探索新的模式。他可以去做很多整車廠囿于風險和成本等原因而無法做的事情。至于劣勢，就是目前整個汽車行業(yè)中產(chǎn)能過剩的問題。近兩年，我國新車銷量的增長正在放緩，在這么激烈的廝殺之下，車企是否有足夠的資本支撐顯得異常重要。從當前的形勢看，造車新勢力最重要的是如何幸存，這就需要有足夠的成本控制能力、供應能力和量產(chǎn)能力。從全球的情況看，像歐美、日本等地區(qū)的汽車集團是極其集中的，而目前我國有80多家車企，如果加上造車新勢力就更多了，之所以會有如此多的車企并存就是因為此前它們并沒有經(jīng)歷過殘酷的市場考驗，通過地方保護或者各種優(yōu)惠政策就可以賺的盆缽滿滿，現(xiàn)在我國進一步放開市場，讓我國的眾多車企直面危機和挑戰(zhàn)，也是一件好事。