美國環保署(EPA)最近公布了“2019車型燃油經濟性指南”。EPA的油耗數據以最接近車主真實油耗而著稱，在這份指南中，列出了各細分市場能效最高的車型，排名所有車型第一的是現代Ioniq Electric，這款電動車的綜合工況能效高達136MPGe。

需要說明的是，EPA以“每加侖燃油行駛英里數”(MPG)，來衡量一款車的燃油經濟性，數值越大能效越高。為了便于統一比較，EPA采用33.7度電相當于一加侖汽油的能量當量方式，換算出電動車的能效，在電動車的“MPG”后面加一個“e”，以示和普通燃油車的區別。

從下圖可以看出，各細分市場能效領先的基本都是純電動車，然而，電動車之間的能效水平相差也很大，比如寶馬i3是113MPGe，大眾高爾夫EV和雪佛蘭Bolt都是119MPGe，這已經是行業較高的能效水平，在這份指南里，日產聆風和更小的菲亞特500EV，綜合能效都只有112MPGe(每百英里耗電約30度);捷豹I-pace的綜合能效僅為76MPGe(每百英里耗電約44度)。現代Ioniq Electric高達136MPGe的能效，在所有電動車當中遙遙領先，也是全部車型能效第一!

EPA公布的各級別能效最高的車型，現代Ioniq Electric以136MPGe成為全部車型能效冠軍。

現代不僅拿下了電動車能效冠軍，在混合動力車型中，IoniqBlue也以58MPG的綜合能效，力壓豐田、本田，奪得混合動力能效第一!在這份指南里，凱美瑞混動和本田Insight，綜合能效都是52MPG。

在插電混動(PHEV)領域，能效第一的還是現代!Ioniq PHEV的綜合能效是119 MPGe，第二名是雪佛蘭Volt，綜合能效106MPGe ，福特蒙迪歐插混和起亞K5插混并列第三，綜合能效都是103MPGe 。

在混動、插混、純電動三個領域，現代汽車都奪得了能效第一，而能效也是最能反映汽車廠家綜合技術水平的一項技術指標。EPA的這份權威指南，揭示出一個真相——中國本土汽車品牌不大看得上眼的現代汽車，其真正的實力，連豐田都生畏。

2019年IIHS選出了獲得TSP+評價的車型共有30款，其中韓系車占了12款。

實力當然不僅僅只反映在能效上。

美國IIHS(美國高速公路安全保險協會)是世界上最權威的汽車安全評價機構，能入選其每年發布的TSP(安全之選)和TSP+(頂級安全之選)兩個車型榜單，也被汽車廠家視為安全領域的最高榮譽。

2019年共有30款車型入選了TSP+，其中就有12款來自現代起亞集團，韓國人在這個最權威的汽車安全領域再次拿下第一;入選車型第二多的是斯巴魯，有7款;豐田集團和戴姆勒集團各有3款入選。

加上入選TSP的車型，這兩個榜單一共有59款，現代-起亞集團一家就貢獻了21款，超過了榜單的1/3。

動力總成依然是汽車的核心，在2019年沃德十佳發動機評選中，現代汽車的氫燃料電池動力系統和純電驅動系統上榜，有兩項動力總成入選的車企，僅有福特和現代兩家!

看到這里，大家是不是對這個韓國汽車品牌有點肅然起敬了?

如果再看看全球的市場表現，我們還敢說中國汽車品牌已經不輸韓國現代了么?

據國際知名市調機構Focus2Move的數據顯示，現代-起亞集團去年乘用車總銷量達到7,507,945輛，僅次于大眾、豐田、雷諾-日產以及通用集團，位列全球第五大。

2018年，現代起亞全球銷量超過750萬輛，力壓福特和本田，成為全球第五大汽車集團。

最近幾年，在中國市場，韓系品牌與中國品牌出現了此消彼長，很多人產生了一種韓系車不行了的錯覺，但離開具體的戰術層面，無論從技術實力、規模體量、發展潛力等角度去衡量，現代起亞集團都依然強大，現在還不是中國品牌高呼超越韓國車的時候，相反，現代起亞依然是中國品牌應該學習和尊敬的對手。

對癥下藥，北京現代銷量逆勢回升

當然，毋庸諱言的是，現代起亞在中國的發展遇到了問題，尤其是2017年，韓系車在中國市場遭到前所未有的重創，以北京現代為例，2017年的銷量約為82萬輛，與2016年的114萬輛相比，跌幅超過了30%。

韓系車的暴跌，當然和薩德有關，但薩德也只是一個導火索，很多業內人士都已經指出，即使沒有薩德事件，韓國車在中國市場遲早也會出問題。原因就是，一直以來現代、起亞都過于追求速度，急于提升產能、擴大份額，不惜透支品牌。然而，和歐美日本的汽車品牌相比，韓國汽車是最需要在中國市場提升品牌形象。

現代瑞納，官方起步價已低于5萬元，是目前價格最低的合資小型轎車。

低端車型過多，中高端車型價格不堅挺，缺乏性格鮮明的產品，N代同堂，這些問題的根源都是過于追求銷量的增長，整體只好越來越低端，逐漸只能和本土品牌去拼性價比，現代起亞最近兩年在中國市場的困境，表面上是因為薩德，根本上是因為產品和品牌沒有跟得上不斷升級的中國汽車消費需求。

所幸的是，北京現代很快認識到這一點，并且迅速做出了戰略調整。在產品端，以菲斯塔為代表的新產品，明顯放棄了過去的低端路線，開始強調性能和產品魅力;在消費端，開始注重服務和用戶體驗;在生產端，開始主動收縮、優化產能規模，追求更高效、更有競爭力的制造體系。

這一系列舉措，在過去一年取得了明顯的成效。2018年，在廣義乘用車整體銷量同比下滑6.0%的嚴峻市場形勢下，北京現代的銷量不僅企穩，而且取得了0.7%的增長，在所有車企銷量排行中重返第9，市場份額也恢復到3.7%。

0.7%的增幅似乎不值一提，但是，這不僅是大市下滑下的正增長，更是北京現代產品結構優化之后的正增長，它不是消極應對的一個KPI結果，而是積極轉型之后北京現代迎來的一次轉折。

這0.7%的增長，是在產品結構優化的同時取得的，這意味著北京現代正朝著更加健康的方向發展。領動，一直是北京現代A級轎車陣營的主力車型，也是ELANTRA系列中產品實力最強的一位。去年，領動的銷量達到了187379輛，增長率達到了驚人的56.8%!銷量排行也上升了10位，躋身A級轎車銷量總榜的TOP10。

9.98-15.18萬元的領動是北京現代A級轎車中的銷量擔當。

新上市的菲斯塔，是一款以性能為賣點的運動型轎車，自10月18日上市以來，其銷量一路上揚，不到3個月時間，銷量已經攀升到3.2萬輛的水平(12月銷量為8705輛，環比增長33.6%)。尤為可貴的是，菲斯塔是一部有著鮮明個性的車，菲斯塔之于現代，正如思域之于本田，昂克賽拉之于馬自達，貢獻的不僅是銷量，更是對于北京現代的品牌形象可以起到銳化的作用。這樣的產品，是北京現代以往所欠缺的。

全新車型菲斯塔，是北京現代重塑品牌的一個象征。

而在強者如林的SUV市場上，新ix35的銷量表現也是可圈可點，去年的銷量到達了114,952輛，在A級SUV陣營中排行第12，8-12月的銷量排行更是達到了同級的第9位。

中高端重點車型的成功，才是北京現代實現銷量增長的關鍵。進入2019年，北京現代這種高質量增長的勢頭得以延續，在節前消費高峰的推動下，1月份北京現代終端銷量會突破10萬輛，環比增長9%，同比大增18%以上。

2019年投放8款新車，“D+S”和新能源是最大看點

這僅僅只是開始。2019年，北京現代計劃投放8款新車型，除了領動和悅納兩款主力轎車的改款之外，D+S產品(中高級轎車+SUV)以及新能源車是未來產品戰略的重點。

中高級車領域，第十代索納塔將在今年面世，成為北京現代轎車綜合實力的代表。在SUV方面，勝達和ix25都將在今年換代，以加強在6座SUV以及小型SUV領域的競爭力。值得注意的是，索納塔和勝達都是目前北京現代的旗艦級車型，兩車均在同一年實現換代，也反映了北京現代提升整個產品系列檔次的決心。

正在測試中的現代新一代索納塔(圖片來源：autoevolution.com)

新能源方面，EPA已經證明現代汽車是全行業的領導者，北京現代也加快了將這種領先地位移植到中國市場的進度。今年，北京現代將推出領動PHEV 、昂西諾EV 、菲斯塔EV三款新能源車型，涉及SUV與轎車兩大板塊。

這三款車型在燃油車領域本已擁有相當鮮明的產品屬性，搭載新能源系統后，其產品魅力將被進一步釋放。例如昂西諾EV，該車會搭載沃德十佳電動引擎，最大續航距離可達到450公里，該車上市后，會讓北京現代在新能源市場具備技術和車型級別的雙重優勢。

作為一款主打運動風格的SUV，昂西諾的產品力十分突出，EV車型將賦予其更多魅力。

結構調整是為了資源更有效利用

明年，北京現代會維持同樣數量的新車投放，連續兩個產品大年，將讓北京現代重回“百萬級”的年銷量規模。

然而，產品只是體系競爭的一部分，對北京現代而言，打造一個更加高效的生產體系迫在眉睫，進行必要的產業結構調整和內部人員分流調劑，就不可避免。

目前，北京現代總產能約為90萬輛，在北京、滄州、重慶共有五個生產基地，而設在北京的工廠就有三座。眾所周知，將制造業從首都往勞動密集型城市遷移，從成本控制、資源利用、勞動力補給等角度來看，都是勢在必行的。

北京現代重慶工廠

與北京相比，成渝地區是目前中國汽車產業基礎最雄厚、產能最旺盛的片區，被譽為中國的底特律。目前已有超過10個汽車品牌在成渝地區設立工廠，光是重慶，就擁有超過1,000家零部件企業。對于北京現代來說，將生產重點轉移到這片汽車制造業沃土，會比集中在寸土寸金、人力成本高昂的北京更加高效。

為了達成今年不低于80萬輛的銷量目標，在適當調整北京基地產能規模的同時，北京現代加強了滄州工廠和重慶工廠的人力配置，兩地今年將增加800人，以實現生產資源的重新配置。調整完成后，北京現代的產能將得到更加優化的配置，企業也會激發出更大的活力和更高的效率。來源：DearAuto