事實上行業對于新勢力的質疑從未停止，吉利汽車董事長李書福和上汽集團副總裁王曉秋甚至公開痛批新造車不靠譜，這其中是否包含有傳統車企對造車新勢力發展的忌憚，我們尚不得而知，但筆者認為，新勢力的優勢與不足并存，與其全盤否定，不如客觀地評價新勢力的優勢和短板才是應有的態度。外行人看熱鬧，內行人看門道，就在蔚來爆出2018財年虧損96億以及暫停自建工廠的消息之后，仍有不少業界專業人士支持蔚來。

都說同行是冤家，但是同為新勢力汽車人的新特汽車CEO先越卻在其微信朋友圈罕見發聲支持，肯定了蔚來的創新貢獻。先越在其朋友圈表示，蔚來是國內智能電動汽車的先行者和一面旗幟，其對產品和服務的創新貢獻值得肯定和尊敬。創新是艱難又崇高的事業，需要大量的資金和時間投入，新特對這個過程中的困難和挑戰感同身受。并且也收獲了來自一線消費者的肯定，只要堅持創新，國內新勢力就能夠繼續走下去。

蔚來的壞消息也許并不壞

蔚來汽車在3月5日發布了2018年Q4財報，以及2018年全年未經審計的財報。核心數據包括全年營收49．512億元，年度凈虧損96．390億元。同時，蔚來還宣布停止了上海嘉定生產基地的建設計劃。大幅的虧損和停建工廠，使得外界對于蔚來的發展之路唱衰不斷，對此李斌回應稱停建嘉定工廠是蔚來根據自己實際情況和發展節奏做出的決策。

實際上，蔚來停止上海工廠項目也許更符合其當前的發展現狀，縮減修建工廠的資金投入轉而繼續與江淮合作生產，蔚來無疑更有余力去進行產品和智能化的創新研發，從長期來看這是會帶來更高資產回報率的戰略調整。而這樣的“戰略性調整”恰恰是新勢力們的優勢，可以根據企業發展現狀做出更快速、靈活、適合當前的戰略轉向。

創新是新勢力發展的核心驅動力

新勢力車企與傳統車企最大的區別就是，新勢力更敢于創新，而新勢力所奉行的扁平化管理模式能夠讓更多具備互聯網基因和用戶基因的人擁有發展話語權，讓創新不僅僅停留在理論階段。蔚來作為國內造車新勢力的領軍者，其在產品和服務商做出的創新和實踐是值得肯定和尊敬的。

蔚來在產品和服務的設計上始終都圍繞用戶這個主體，除了“女王副駕”、“親子模式”這些人性化的功能設計，蔚來為用戶創新打造了全新的生活風尚，不管是線下的體驗店NIO HOUSE還是線上售后服務系統NIO NIO Service都為用戶提供了區別于傳統主機廠的全新體驗，蔚來想做的不僅僅只是一家車企，更是一種生活方式。與此相似的是新特汽車，新特這家年輕的新勢力，從誕生以來就伴隨著年輕、有趣的基因，在其產品設計和運營服務中，新特創新構建了獨特的會員生態模式“特飯”，通過線下D.BOX店和線上D.CARE服務的結合，為消費者打造了一站式的售后服務，同時用戶還可以通過新特汽車構建的生態服務鏈實現購物、汽車共享、租賃出行等多樣化服務。蔚來和新特的創新，都是以打造具有自身特色的服務生態位核心，構建以用戶為中心的銷售服務模式，以提升用戶的使用體驗來提升其品牌粘性。

而理想智造的創新則體現在產品技術上，眾所周知，電池技術是困擾電動汽車發展的一大因素，目前電動汽車所搭載的電池其續航能力都遠遠不能和傳統動力汽車相比，無法滿足所有消費者的使用需求，而理想智造ONE則采用了一種全新的形式：增程式的電驅動系統，相較與純電池驅動的汽車，增程式的電驅動系統能更好的提升續航和行駛動力，讓消費者收獲更好的駕駛體驗。

其實不管是蔚來、新特還是理想智造，都是始終圍繞著用戶體驗進行運營開發，對于汽車行業來說，目前正在從賣方市場轉變為買方市場，以用戶為中心的設計無疑更能得到消費者的認同和歡迎。而只要堅持創新，堅持提升產品體驗度，國內造車新勢力的發展之路必然會越走越好。

創新需要時間，更需要包容

對于新勢力來說創新是唯一出路，但是創新并不是一件容易的事，創新需要大量的資金和時間投入，非一朝一夕即可見到成效的事情。這在所有行業都不是一件容易的事，更何況汽車行業。正如先越在朋友圈所說的一樣，新勢力所做的是在為百年傳統的汽車行業打開新的一扇門。任何事物發展初期都不可能一帆風順，造車新勢力面對的是改變傳統汽車消費和出行方式的巨大挑戰，行業和市場應該用更包容的眼光看待新勢力們。新勢力已經為汽車行業的轉型升級注入了新的動力，讓我們共同祝福汽車行業持續突破和發展。