為了彰顯溫室氣體減排以及控制空氣污染方面的努力，過去幾周里歐盟采取了一系列措施。但是，犯錯的汽車制造商，包括寶馬以及大眾集團等卻依舊嚴重依賴于柴油車型。戴姆勒集團CEO蔡澈（Dieter Zetsche）表示：“可以說，我們原先的措施與計劃是有助于控制車隊的尾氣排放。我認為，我們依舊可以達到減排目標；但這不能全都靠我們，還要依賴于消費者選擇怎么做。”

上個月，歐盟發布報告稱去年所售新車的二氧化碳排放量出現了增長，終止了過去7年來大部分國家溫室氣體排放逐漸下降的趨勢，這使得過去歐盟減排政策陰云密布。政策的另一大漏洞今年也再次凸顯，對于德國以及其他5個排放超標的國家，歐盟卻沒有起訴它們的決定權。

最終，漢堡成為第一個執行柴油車駕駛禁令的德國城市。柴油車要比汽油車少排放二氧化碳，但卻會多排出氮氧化物等有害物質，漢堡市表示如果政府不強制對柴油車進行改造，那么該市的柴油車禁令將一直執行下去，而這對汽車制造商來說是一個直接打擊。

根據咨詢公司PA Consulting的調查，如果汽車制造商無法遵守排放規定，它們或面臨45億歐元罰款的風險。可以說，歐洲排放問題的起源可以追溯到2015年9月曝光的大眾排放丑聞，之后柴油車信譽掃地，消費者們的態度也發生巨大改變，柴油車銷量大幅下滑。

今年2月，德國一地方法院判決稱各政府有權執行柴油車禁令，這導致了消費者們更快的放棄柴油車。柴油車市場的坍塌對于歐盟來說是一重大打擊。以往，歐盟依賴柴油技術來減少溫室氣體排放。由于柴油發動機可以比汽油發動機更高效的燃燒碳氫化合物，相對而言柴油發動機可以減少二氧化碳的排放量，因此歐盟一直在鼓勵，至少在短期內支持柴油技術。

1997年簽署了《京都議定書》這項減少溫室氣體排放協議之后，汽車制造商的游說團體成功促成了歐盟對于柴油技術的支持，通過補貼等措施使得柴油價格更為便宜。德國三巨頭：寶馬、大眾以及戴姆勒集團則希望通過自身雄厚的柴油技術來實現減排目標，而日本車企們則希望通過混動以及電動技術來實現減排。

因此，更低的柴油價格神奇得幫助柴油車型搶占了更多市場份額，2006年，西歐所售新車的一半以上都是柴油車。但是，雖然柴油車型的二氧化碳排放量較低，但是它卻排放出更多的氮氧化物等有害物質，而氮氧化物的減排成本卻非常高昂。隨著柴油車的快速普及，達不到減排目標的城市也越來越多。

去年，70個德國城市被曝一氧化氮排放超標，而這會導致呼吸道疾病以及過早死等案例。同樣的問題也在英國、法國以及意大利出現。現在，汽車制造商們陷入了兩難境地，隨著排放量的增加，它們不得不支付罰款，或者降低混動以及電動汽車的價格以拉動銷量。

比如，戴姆勒集團便選擇加入到電動汽車行列的競爭之中。集團從明年其將開始銷售電動版EQ C跨界車，但是其電動化努力也將會遇到潛在的問題，那就是電動汽車充電基礎設施的不足。

據調查機構分析，今年新車汽車的二氧化氮排放輛或還將惡化。去年，歐洲新車二氧化碳每公里118.5克的平均值上浮了0.4克，而這再次凸顯了汽車制造商面臨的巨大壓力——到2021年達到平均每公里95克的減排目標或難以企及，而現在柴油技術已經不再是可行的選擇方案了。

在5月24日的采訪中，歐盟委員埃爾茲別塔?賓客夫斯卡（Elzbieta Bienkowska）甚至直稱：“柴油車已經完蛋了。幾年后它們甚至會完全消失，這是一項過去的技術。”