近年來,新能源一直是汽車行業關注的熱點。
上周閉幕的G20峰會上通過了“羅馬峰會宣言”,與會國家承諾將兌現《巴黎協定》目標,作為全球性具有法律約束力的氣候協議,《巴黎協定》的一個根本性宗旨就是節能減排。
也是在上周,國內有關部門發表了《中國應對氣候變化的政策與行動》白皮書,其中介紹我們國家實施積極應對氣候變化國家戰略,堅定走綠色低碳發展道路,實施減污降碳協同治理,積極探索低碳發展新模式。
聚焦汽車領域,新能源對于節能減排的效果有目共睹。進入2021年,新能源汽車迅速崛起,上半年零售量超過100萬輛,在乘用車中占比達10%以上。宏觀上看,新能源汽車的戰略轉型既是汽車行業的需求,也是國家戰略層面的必然。
與此同時,在政策與市場的共同作用下,用戶的購車取向也在逐漸發生變化,而車企需要做的是對于這一趨勢的準確預判和深度布局。
▍混動先行者與領路人
作為新能源技術開發早、普及廣泛的車企,豐田在1997年就推出全球首款量產混合動力車型“PRIUS 普銳斯”。而要說到對普銳斯技術的探索,最早可以追溯到1969年,豐田開始了對混合動力汽車的大舉研究。
1992年1月,豐田發布了《豐田地球環境憲章》,這是豐田汽車公司就參與環保事業的基本方針、行動指南以及參與體制等方面制定的總綱領。目的改變人們對傳統汽油發動機車型的依賴性。
次年,豐田啟動了命名為G21的項目,提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。當時,歐洲車企還在花巨資引入渦輪提升燃油發動機性能和燃油經濟性,豐田則另辟蹊徑,率先走了一條油電結合的技術路線,以應對高燃油耗帶來的石油資源短缺和環境污染。
1997年12月,第一代豐田Prius在日本愛知縣豐田工廠下線,就此開啟了混動汽車的新時代。隨后,以普銳斯為起點,豐田混動技術歷經24年四代發展,具備了非常完善的電動化技術和三電系統優勢。
時至今日,戴在豐田頭上的諸多“第一個”,仍星光熠熠。比如,“第一個推出量產HEV車型”、“第一個向國內引進混動HEV車型”、“第一個國產化HEV動力總成”、“第一個HEV全球銷量突破千萬”等。
目前豐田已經擁有45款HEV產品,在全球累計銷量突破1800萬輛,無論是在文化理念和混動技術上,還是在產品陣容和用戶規模上,持續引領全球混動汽車領域快速發展,展現出了豐田混動NO.1的行業地位,成為當之無愧的“C位混動”。
▍技術標桿,契合用戶使用場景
一直以來,購買混動車型用戶都是較為理性的群體,他們比較關注的是省油、動力操控、沒有充電和里程焦慮等,而且在任何工況條件下都要比燃油車更出色,豐田混動車型也切實滿足了用戶的這些實際需求。
豐田混合動力系統(THS)結構上主要由一臺A循環發動機(阿特金森循環)、一大一小兩部電機、一個行星齒輪機構及關聯的電池組/能量管理機構組成。巧妙之處在于,豐田工程師通過行星齒輪機構,有效組合了并聯和串聯兩種模式,在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上,完全由能量控制單元自行計算分配,實現優秀的混合動力比。這也讓豐田THS與其他混動產品相比,具備了加速快、平順性好、靜謐性好以及電池壽命長等用戶關注的優勢。
比如動力層面,豐田通過行星齒輪結構和PCU的智能高效控制,將動力充沛的燃油發動機與瞬間爆發力很強的電動機協同合作,讓用戶的實際駕駛過程中能感受到既強勁、又聰明的能量輸出,無論是啟動加速還是高速路上超車,都能輕松應對。此外,豐田混動車能保持全速域動力強勁,這就避免了以電驅為主的混動車在后半段動力羸弱現象的出現。
比如節油性方面,用戶日常使用非常省油。以凱美瑞混動為例,該車搭載高熱效率阿特金森循環發動機,工作狀態能夠盡可能處在最佳效率區間,結合低速時使用電機驅動,日常駕駛油耗非常低。
在平順性方面,由于豐田THS采用的是一套行星齒輪機構連接機構,在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上,可以實現不間斷式的耦合與斷開,扭矩控制能力非常強,能夠精準而迅速地撫平發動機扭矩波動,為駕駛帶來更加細膩、平滑的動力輸出質感。
▍自成主流,新能源不止純電
一款混動產品的好與不好,只有購買并使用混動車的用戶最有發言權。放眼市場上越來越多的混動車型,有的已經推出多年但銷量不佳,有的推出時間短用戶基礎薄弱,有的是甚至還尚未量產,豐田混動用戶的數字還在繼續增加,而數字背后離不開品牌背書和長達24年先進技術的加持。
時至今日,在豐田THS的帶動下,混動車型已經成為新能源汽車主要技術流之一。豐田在全球銷售的1800萬輛HEV車型,電池容量相當于約26萬EV,但CO2排效果相當于約550萬輛EV。通過普及HEV,豐田實現了通過少量的電池,達到有效減少CO2排放的顯著成果。
目前豐田已經全方位布局了HEV、PHEV、EV、FCEV多種車型的電動化產品,但HEV仍在豐田新能源產品中占據著舉足輕重的地位。
用戶普遍認為,豐田混動擁有“先進技術”、“成熟可靠”、“節油環保”的特性。同時,他們不僅是豐田混動的受益者,也是豐田混動的代言人,口口相傳讓用戶口碑持續提升。從豐田混動車型的成長歷程看,豐田HEV第一個100萬輛用了整整10年,第二個100萬輛用了3年,最近的一個100萬輛只用了8個月,增長速度的變化,也是消費者對豐田混動的再度認可。
實際上,HEV、PHEV、EV、FCEV不同的新能源技術路線,也并非是“純電取代混動、氫能取代純電”式的發展,而是進入了并行爆發階段。EV有優勢但劣勢也很明顯,HEV的優勢自然不必多說,這些均被業界認為是主流的新能源技術路線。
在2020年中國汽車工程學會年會上,中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長、清華大學教授李駿代表中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》,基本明確了未來15年的發展方向和發展目標。其中明確指出,到2035年,汽車產業要實現電動化轉型,傳統能源動力乘用車全部為混合動力,節能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。
另外,在2021第六屆中國汽車動力技術大會上,中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛表示:“混合動力是汽車行業實現雙碳目標最有效的技術路線,在‘雙碳’目標下,行業更應該關注混合動力技術的發展。未來很長一段時間內,燃油車仍將是市場的主體,并占有主導性的市場份額。”
事實上,在過去幾年中,雖然沒有政策補貼,混合動力汽車在國內市場的銷量卻一直高歌猛進。數據顯示,2020年,我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛,同比增長40%,市場表現非常強勁。
寫在最后:
放眼全球,不少國家均已進入了節能減排、控制碳排放的新時代,汽車行業作為減排主力之一肩負著重要責任。作為全球一線車企,豐田在這一輪變革中扮演先行者的角色,THS混動技術已經成長為新能源汽車領域的一個符號,穩穩地占據了C位。正如豐田高管坦言的那樣,“在電動化的進程中,豐田是沒有落后的。恰恰相反,豐田是先進的。只是,豐田不想做跟別人一樣的電動車。”
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