9月11日，威馬汽車第三次IPO計劃落空，造車新勢力遠沒有外界想象中風光。無獨有偶，科技巨頭日子也沒有那么好過，由科技公司掀起的跨界造車潮似乎走到了落幕時刻，越來越多選擇大撤退，畢竟低潮期太難熬。

8月底，小鵬汽車公告將收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力，滴滴歷時三年的造車計劃宣告結束。此前不久，百度和吉利聯合發布了全新汽車機器人品牌“極越”，原來的“集度”退居幕后。在極越中，百度持股 35%，遠低于其此前在集度中55%的持股比例。這意味著，在造車這件事上，吉利掌握在造車主導權，而百度變成了一個智能化技術提供方。

在海外，科技公司造車計劃也持續擱淺。蘋果自2014年提出造車計劃，但如今已經9年過去了，蘋果汽車依舊難產。曾提出造車計劃的索尼、三星等科技公司，目前也沒有明確的量產計劃。

當下的折戟與曾經的激進布局形成鮮明對比，科技公司跨界造車為何集體陷入“觸礁”的尷尬境地？主機廠造車的壁壘又到底在哪里？破除資本泡沫和外行想象，正視造車的專業門檻，或許是此輪洗牌的重要啟示。

造車的“誘惑”實在難以抵御

科技公司跨界造車的大潮，大約涌起于兩年前。彼時，互聯網紅利日趨殆盡，無論是老一批科技企業阿里巴巴、百度、華為，還是上一批互聯網獨角獸滴滴、小米，無不渴望尋求下一個可以大展拳腳的賽道。

與此同時，新能源汽車強大的增長潛力正加速釋放。華龍證券統計數據顯示，2021年全球新能源汽車銷量 675 萬輛，同比增長108%。其中，中國新能源汽車銷量全球領先。中國新能源汽車2021年銷量為352.1 萬輛，同比增長1.59 倍，連續7年位居全球第一。當時還有研究機構預測，2022年中國新能源汽車年銷量將突破500萬輛，滲透率達20%。事實上，據中國汽車工業協會統計，2022年中國新能源汽車銷量達688.7萬輛，市占率達25.6％，實現了超預期增長。

在肉眼可見的市場增量面前，科技公司下場造車一時間風起云涌，并形成三種跨界造車的路徑。一是“幫助車企造好車”，代表企業是華為。二是“與傳統車企攜手造車”，代表企業是百度、阿里。三是“獨立造車”，代表企業是小米。

智能電動時代，科技公司跨界造車優勢明顯：既有在互聯網領域長期競爭中積累的品牌、資金、技術和人才儲備，也有對于數字智能和用戶運營的深度認知。加上在智能電動轉型的過程中，來自傳統燃油車的歷史包袱相對較小，科技公司跨界造車的成功似乎是順理成章的事情。

甲之蜜糖，乙之砒霜。選擇“幫助車企造好車”的華為，與塞力斯合作的問界今年銷量持續承壓。在極氪、埃安、理想、蔚來等造車新勢力銷量普遍過萬的情況下，問界8月交付量僅為5018輛。華為與長安、寧德時代合作的阿維塔汽車，月銷量更是僅在千輛附近徘徊。選擇“與傳統車企攜手造車”的百度、阿里已默默走到幕后，先后嘗試過攜手造車、獨立造車兩種路徑的滴滴已經徹底放手，只留下堅持“獨立造車”的小米苦苦支撐。

讓專業的人干專業的事

科技公司造車屢屢碰壁的這兩年，也是中國自主品牌快馬加鞭從合資品牌手中收復失地的關鍵時期。乘聯會統計數據顯示，2020年自主品牌市占率僅為35.7%，但2022年這個數字已增長至47.2%，2023年上半年甚至已經達到53.1%，首次實現半年度市場份額超50%。在最新發布的8月廠商批發銷量排行榜中，比亞迪、奇瑞、吉利分列前三，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌已被甩在身后。

是什么鑄就了吉利等自主車企的高歌猛進，又是什么妨礙了了科技公司造車的宏圖大計？答案或許都是一樣的。究其根本，造車是一件門檻極高的事情，須直面三電技術、供應鏈、研發制造等核心領域，忽視專業問題而試圖彎道超車是不切實際的。

而且，隨著諸多車企投入巨資進行智能網聯和智能駕駛方面的研發，科技公司在智能化方面的優勢變得不再那么明顯。以吉利汽車為例，僅2023年上半年，吉利汽車研發總投入就高達59.1億元，同比增長62.8%。倘若以吉利控股的視角來看，近10年來，整個吉利控股在研發方面投入超2000億元，這都為其打造了深厚的科技護城河。

科技公司的造車優勢，傳統車企在快速補齊。但傳統車企造車的積淀，科技公司卻不是一朝一夕就能學得會。以新能源汽車最核心的電池安全為例，比亞迪凝結自身在動力電池領域近20年研發和應用經驗，才推出了無懼針刺實驗的刀片電池；吉利則是以其新能源安全體系力為依托，才打造基于電池，同時融合了架構、整車、智控、云端安全的“無盲區”安全防護系統——“神盾電池安全系統”。“神盾電池安全系統”以“基礎安全、整車安全、智能安全、健康安全”四大安全新標準，全面驗證“針刺只是入門標準，整車安全才是真安全”。對于絲毫沒有動力電池積淀的科技公司來說，這無異于難以跨越的鴻溝。

動力系統方面同樣如此。曾經，憑借著強大的混動技術，混動市場幾乎一直是日系“雙田”的天下。直到近些年，以吉利雷神電混為代表的國內混動技術嶄露頭角，情況才發生了改變。尤其是吉利今年年初推出的新一代混動系統雷神電混8848，其搭載的B-Plus電混引擎創下了44.26%的量產最高熱效率，不僅超過熱效率還徘徊在40%左右的日系雙田，也將比亞迪DM-i43%的熱效率甩在身后。內行都知道，發動機熱效率即便只是0.1%的提升，都可能需要數月甚至數年才能做到。如果把這樣的重任交由毫無制造根基的科技公司，可以想見這會是一場多么漫長的等待。

總而言之，造車非一日之功，而是需要長期的研發投入和技術沉淀，造車者這個身份并不是誰都能擔得起。從長遠考量，近期科技企業造車觸礁反而是一個良性的市場糾錯行為：將造車主導權交由主機廠，科技公司發揮自身技術優勢打好輔助。讓專業的人干專業的事，才能促進中國汽車產業高質量發展！