○ 車尾碰撞測試其實一直都有

其實對于車尾被動安全方面的測試，在國內外的標準當中都有明確的規范，需要目標車在應對碰撞的時候能夠有效化解碰撞力，從而實現更好的車尾被動安全性。那么一定有朋友就會問一個問題：為何在各種權威測試體系下，對于車頭與車側的被動安全重視程度要大于車尾呢？其實這很好解釋，汽車在正常行駛的時候，絕大多數情況一定是“向前走”的狀態，那么正碰受傷的機會也就要更多一些。即便說車輛因為失控而導致事故，那么很多時候都是因為失控而導致正碰與側碰的情況，車尾碰撞幾乎都屬于“被追尾”的情況。

因此，很多廠商在應對車尾受到碰撞的時候，為了保護乘員安全，采用了主動式頭枕或優化座椅設計的方式，以保證車輛在受到追尾事故的時候，乘員不會因為碰撞而產生頸椎和腰椎的損害。那么在應對車尾碰撞的情況下，各大測試體系又是怎么做的呢？

如果說鞭打測試是一種模擬被追尾情況的話，我們今天要聊到的這個車尾碰撞測試，便是更加直觀的體現車輛在被追尾情況下的一種表現。然而這種測試工況其實在國內外也是存在的，只不過在很多人看來，認為鞭打測試便能夠代表如上測試結果罷了。

○ 本次碰撞實驗測試工況與結果

從本次碰撞測試試驗工況上來看，WEY P8這次所采用的測試標準為美國MFVSS 301測試標準，與國內標準相比，美國這一測試標準的碰撞相對速度更快（國內為50km/h，美標為80km/h），并且還是一種非完全重疊碰撞的情況（碰撞重疊角為70%），單位面積下所承受的碰撞力要大一些。

說完了碰撞標準，那么如何評價該車在這一工況下的安全性呢？其實并不復雜，這項測試并沒有所謂的“優良中差”等多個評價，它僅僅是來判斷該車是否能在模擬高速公路環境追尾環境下，其車尾還能保證乘員艙安全性，評價結果也僅有通過與否兩種結論。

對于一般燃油車而言，在碰撞發生到車輛剛剛靜止的過程中，該車燃油泄漏量不能超過28g；而后在車輛靜止5分鐘之內，車輛燃油泄漏量不能超過142g；在之后，其每分鐘泄漏量不能超過28g。而對于額外加持電機電動系統的混合動力車型來說，其評價標準要在此基礎上進行進一步升級，其項目包括：電解液泄漏量不能超過5L并不進入乘員艙當中，儲能裝置（電池）最少一處與車輛連接并不會進入乘員艙當中，碰撞發生后的電壓值小于60V（直流）與30V（交流），并且高電壓系統要滿足IPXXB的物理保護等級。

編輯總結：

雖然鞭打測試能夠反映出車輛在受到追尾情況下，其車輛座椅與安全帶是否能夠約束并保護乘員安全，但僅僅依靠這一測試去判斷一臺車的車尾安全性還不夠，要知道除了座椅安全帶對乘員的保護之外，一臺車在碰撞后不會自燃，并且一些額外的零部件或油液不會侵入乘員艙當中引起二次傷害，也是重要的考量范疇。WEY P8通過了北美車尾碰撞測試算是一次好的開始，未來中汽研還將針對其它中國品牌進行六種不一樣的高于國家標準的碰撞實驗，我們也將在未來持續關注。（文/圖 汽車之家 舒寧）