說到混合動力系統(tǒng),在汽車圈流傳著這樣一個說法:世界上只有兩種混動——豐田的混動和其它混動�？梢哉f,自汽車誕生至今一百多年的歷史當(dāng)中,豐田混動系統(tǒng)(THS, Toyota Hybrid System)已經(jīng)成為了一種文化符號。不錯,作為“混動之父”,豐田幾乎是全球最早踏入替代能源領(lǐng)域的汽車廠商。早在1997年,世界首款混合動力量產(chǎn)車——第一代豐田普銳斯(PRIUS)就已經(jīng)大規(guī)模上市銷售,目的就是為了在達(dá)到極致效率的同時,再為保護(hù)地球環(huán)境盡一份力。即便在20多年后的今天,豐田在混動技術(shù)上的優(yōu)勢依舊明顯,全球雙擎混動車型用戶數(shù)量也累計超過了1500萬�，F(xiàn)在大家在路上所看到的混合動力車款,十之八九都是來自豐田汽車之手,“可靠性與經(jīng)濟(jì)性的完美兼顧”,絕對是大家選擇這些車型的重要原因。

那么,在面對未來更加嚴(yán)苛環(huán)保法規(guī)要求的當(dāng)下,對于消費(fèi)者來說,在純電動車的范疇內(nèi),有沒有這樣一款既擁有豐田在電動化領(lǐng)域上的最強(qiáng)技術(shù),又具備豐田可靠而穩(wěn)定的產(chǎn)品品質(zhì),同時還能夠兼顧到造型運(yùn)動、空間實(shí)用,乃至不乏駕駛樂趣的車型呢?之前或許沒有,但隨著豐田愈發(fā)重視中國新能源汽車市場,這一局面也得到了全面的改變。在6月9日“2020豐田技術(shù)空間”活動中,豐田汽車帶來了近期上市的豐田C-HR EV、奕澤E進(jìn)擎,以及雷克薩斯UX 300e這三款純電動車型,供媒體進(jìn)行試駕體驗。下面,我們就將為您詳解豐田在電動化技術(shù)方面的獨(dú)到之處,以及這三款純電動車型的產(chǎn)品亮點(diǎn)。

二十幾載深耕電動化 豐田積累深厚技術(shù)

能源和環(huán)境問題,一直是困擾人類可持續(xù)發(fā)展的重要因素�；�于此,豐田在2015年發(fā)布了“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略。以“使汽車產(chǎn)生的負(fù)面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”為目標(biāo),在2050年力爭實(shí)現(xiàn)新車二氧化碳零排放、汽車全生命周期二氧化碳零排放、工廠二氧化碳零排放這3個目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上,豐田又追加了3項挑戰(zhàn):努力實(shí)現(xiàn)水資源充分利用、構(gòu)建循環(huán)型社會以及人與自然和諧共生。

豐田在電動化研發(fā)方面起步非常早。早在上世紀(jì)80年代,豐田便開始著手進(jìn)行電動化技術(shù)的研發(fā)工作,也曾推出過名為EV-10到EV-40系列的小型純電動車。但是,上世紀(jì)80年代的電機(jī)和電池水平極大地限制了電動車的性能,令其很難實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)和大規(guī)模使用。為此,豐田將研發(fā)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了技術(shù)更成熟、消費(fèi)者接受程度更高的混合動力車型上,并推出了前文提到的豐田普銳斯。

普銳斯的問世,并不意味著豐田放棄了純電動車型,事實(shí)上,混動車型給豐田帶來了豐厚的電池、電機(jī)、電控這三電系統(tǒng)的研發(fā)基礎(chǔ)。經(jīng)過二十多年的潛心研發(fā),豐田在車輛電池、電機(jī)、電控等核心領(lǐng)域上積累了大量的數(shù)據(jù)和技術(shù)成果,并制定了包括“HEV(油電混動)、PHEV(插電混動)、EV(純電動)、FCEV(燃料電池電動)”在內(nèi)的全方位電動化技術(shù)發(fā)展路線。

根據(jù) “豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略,到2050年豐田新車二氧化碳排放相比2010年要減少90%。按照規(guī)劃,到2025年豐田將實(shí)現(xiàn)“全球電動車銷售550萬輛以上”的目標(biāo)(其中HEV、PHEV銷量450萬輛以上,EV、FCEV銷量100萬輛以上)。

如今,豐田的核心三電技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第四代,在產(chǎn)品性能、可靠性、成本控制等方面,均處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位。有了核心三電技術(shù)的積累和迭代,豐田推出EV車型也就水到渠成了。

為消費(fèi)者打消安全及電池衰減的顧慮

去年發(fā)生的多起純電動車自燃事件,讓很多朋友對其安全性打上了大的問號。畢竟對于電動車來說,用車安全才是其建立在性能以及舒適等一切產(chǎn)品指標(biāo)上的基礎(chǔ)。當(dāng)然,就可靠性來說,我想沒有一個廠家能做到像豐田這樣極致了。譬如,在大家最為關(guān)心的電池安全方面,豐田EV系統(tǒng)就采用了多重保護(hù)措施。

豐田HEV車型全球銷量已經(jīng)累計超過了1500萬輛,且在全球范圍內(nèi)沒有發(fā)生過一起電池自燃事故。豐田在HEV車型上積累的電池安全的相關(guān)經(jīng)驗,自然也被用到了EV車型上。在日常用車情況下,電池包受損的主要形式是撞擊擠壓。為此,豐田將高電壓回路設(shè)置在電池包中央,并用冷風(fēng)管把電池包包圍起來,形成額外的緩沖區(qū),以保護(hù)電池單體和高壓回路。

另外,豐田將整個電池包采用與車身骨架融為一體的設(shè)計,讓電池包享受與車身結(jié)構(gòu)同級別的剛性保護(hù)。同時,豐田還將電池包與箱梁結(jié)構(gòu)結(jié)合,并與車身縱梁通過螺絲固定,加強(qiáng)了電池包的抗外力沖擊性。

除了安全性之外,消費(fèi)者對電池性能衰減的擔(dān)心,也是影響其接受EV車型的重要原因之一。相信很多朋友都知道,反復(fù)快速充放電以及高溫是加速電池老化的兩大主因,為了盡可能降低大家的這種擔(dān)心,豐田從電池原材料、電池包構(gòu)造、控制系統(tǒng)等方面入手,力求減緩這種老化。

在防止電池過充過放方面,豐田采用將充電量有效控制在不易老化的區(qū)域內(nèi)的做法,此舉不僅延長了電池使用壽命,也為電池安全留出足夠的冗余。為此,豐田采取了“充電量上限設(shè)置”,即用戶可選擇車輛充電至100%或90%就停止充電。

同時,豐田的電池溫控系統(tǒng)應(yīng)用了冷媒冷卻系統(tǒng),在減輕電池組重量的同時,相當(dāng)于在電池包周圍安裝了一臺空調(diào)。在外部高溫的情況下,讓電池溫度低于外部環(huán)境溫度。要知道電動車自燃,主要原因就在于散熱不充分。

在寒冷的冬季,每個電池單體下方的電加熱裝置則會對電池進(jìn)行升溫,在8小時內(nèi),能夠從-30°C升溫到-12°C,這樣,大家再也不用擔(dān)心電池充電速度慢。這意味著,不管你是大熱天在海南島行駛,還是大冷天在東北行駛,豐田EV車型的電池續(xù)航都不會受到太大的影響。

C-HR EV/奕澤 E進(jìn)擎:好開好玩 駕趣十足

在今年4月底,廣汽豐田率先發(fā)布了豐田在國內(nèi)推出的首款純電SUV車型:C-HR EV,時隔一個月后,一汽豐田也發(fā)布了旗下首款純電SUV車型:奕澤 E進(jìn)擎。這對"孿生兄弟"都誕生于TNGA架構(gòu)下,也都是豐田不乏誠意的純電動車型。價格上,廣汽豐田C-HR EV總共推出了五款車型,在享受國家補(bǔ)貼之后價格區(qū)間為22.58-24.98萬元;奕澤 E進(jìn)擎則推出了3款車型,享受國家補(bǔ)貼后售價區(qū)間為22.58-25.38萬元。本次我們試駕到了這兩款車,下面咱們就來看看,這兩輛出自豐田的純電動車有哪些可以打動消費(fèi)者的地方。

首先,提到C-HR和奕澤IZOA,它們給我印象最為深刻的,還是這兩輛車的設(shè)計感。即便C-HR和奕澤IZOA上市已經(jīng)有了幾年時間,但在公路上的回頭率依然很高。此次,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎的整車外觀都基本延續(xù)了燃油版的設(shè)計思路,依然前衛(wèi)動感。作為純電動車,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎在前臉部分采用了“EV”元素,更加凸顯環(huán)保語言;此外,為了達(dá)到更好的能耗水平,兩車在側(cè)裙、尾部、輪圈等部位都采取了降低風(fēng)阻的設(shè)計,使風(fēng)阻系數(shù)從燃油版的0.333Cd,降低至0.295Cd。

在內(nèi)飾上,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎基本沿用了燃油版車型的設(shè)計,做工用料在小型SUV級別中屬于上乘水準(zhǔn)。為了彰顯EV的身份,二者也做了一些明顯改變:第一就是它們的儀表從燃油版的指針+液晶組合變成了12.3英寸全液晶儀表;此外就是它們的換擋機(jī)構(gòu)從之前機(jī)械擋桿變?yōu)榱伺c普銳斯相同的電子擋桿,更加小巧緊湊,也提升了車內(nèi)的高級感。

前文提到,豐田的EV技術(shù)在全球都是領(lǐng)先的。同時,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎還傳承了豐田的“高QDR”(Quality品質(zhì)、Durability耐用性、Reliability可靠性)基因。比如在PCU控制單元上,得益于豐田在混合動力累積的技術(shù)經(jīng)驗,它對能耗的控制會更加縝密,配合總?cè)萘繛?4.3kWh的電池,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎在NEDC工況下測出百公里耗電僅為13.1kWh/100km。

燃油版C-HR和奕澤IZOA本身就是強(qiáng)調(diào)設(shè)計、年輕和駕駛樂趣的“新物種”,二者在駕駛性能方面的表現(xiàn)已經(jīng)非常優(yōu)秀。而C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎由于電池布局在底盤下方,車身抗扭剛性比燃油版C-HR和奕澤IZOA提升20%,重心比現(xiàn)款降低34%,為操控性帶來積極影響,同時還進(jìn)一步提高了乘坐舒適性。此外,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎特別對油門開度方面做了精準(zhǔn)調(diào)校,讓用戶在不同路況下,感受到細(xì)膩、平順的加速體驗。

在試駕過程中,我們能明顯能感覺到C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎的抑制側(cè)傾能力非常突出,無論是高速出入彎還是緊急變線,都能保持相對穩(wěn)健的車身姿態(tài)。實(shí)際上,TNGA架構(gòu)下的豐田產(chǎn)品,“好開”也是一致讓大家交口稱贊的,有了純電動+TNGA的雙重加持,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎自然能讓駕駛者更加易于上手。

在這個萬物互聯(lián)的時代,車聯(lián)網(wǎng)肯定是少不了的,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎基于DCM(數(shù)據(jù)通信模塊)實(shí)現(xiàn)的"豐云悅享"車聯(lián)網(wǎng)服務(wù),能夠提供管家式的守護(hù)服務(wù)和十項智能互聯(lián)體驗。諸如車況查詢、遠(yuǎn)程控制、保養(yǎng)提醒、防盜提醒、被盜追蹤等功能都不在話下,而且這些功能服務(wù)還是24小時365天全天候提供的。另外,C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎的車主,還可以通過手機(jī)上的“豐云行“APP為車輛預(yù)約充電,以及隨時隨地查找充電樁、確認(rèn)剩余電量、續(xù)航里程。

UX 300e:匠心傳承 行駛質(zhì)感依舊很“雷克薩斯“

在本次活動上,雷克薩斯的首款純電動車型——UX 300e也一并亮相。UX 300e的售價區(qū)間為36.2萬元-38.5萬元,提供兩款車型,分別是悅版和享版。與C-HR EV和奕澤 E進(jìn)擎采用合資形式在國內(nèi)生產(chǎn)不同,UX 300e是以純進(jìn)口的身份進(jìn)入國內(nèi)市場的。接下來,我們不妨再來看看在“豪華度和舒適度”有著標(biāo)桿級表現(xiàn)的雷克薩斯,又會給這輛純電車型帶來哪些出色的表現(xiàn)呢?

對于豪華品牌來說,其造車底蘊(yùn)與駕乘品質(zhì)是普通品牌短期內(nèi)難以超越的,這也是豪華品牌的核心價值所在。對于雷克薩斯UX 300e而言,在強(qiáng)化純電動屬性之前,首先要強(qiáng)調(diào)的是雷克薩斯品牌不變的匠心精神和清澈&深邃的行駛質(zhì)感,這也是它的核心價值。

UX 300e采用了和雷克薩斯UX相同的GA-C平臺,在進(jìn)行電動化改造時,對車輛各部進(jìn)行了大范圍升級。具體方面,UX300e為增加車身剛性安裝了多處加強(qiáng)梁,懸架的安裝位置部分也做了剛性提升。同時,針對電動車不同的動態(tài)表現(xiàn),減震器參數(shù)也做了特別調(diào)整。

實(shí)際體驗過程中,在沒有了發(fā)動機(jī)的打擾之后,UX 300e為我們帶來了更加安靜的車內(nèi)氛圍。不過,考慮到過于安靜有可能會帶來潛在的駕駛危險,UX 300e還加入了一種名叫主動聲音控制(ASC)的技術(shù),可以模擬出自然環(huán)境的聲音,從而為乘客在聽覺上提供更為自然的感受。

扭力大、響應(yīng)快、能量回收系統(tǒng)帶來頓挫感,是很多純電動車型共有的特點(diǎn),這也往往會讓乘客出現(xiàn)前仰后合等較為不適的體驗。所以,主打豪華舒適的雷克薩斯在UX 300e的研發(fā)過程中,非常注重這方面的調(diào)校,相比市面上的純電動車型,雷克薩斯UX 300e更加偏向均衡的駕駛體驗。除了動力的平順流暢,UX 300e的懸架調(diào)校也是相當(dāng)用心,減震器阻尼和彈簧硬度搭配得當(dāng),無論是線性加速、減速亦或是轉(zhuǎn)彎,都能保證平順且穩(wěn)定的車身姿態(tài)。

UX 300e搭載了全面升級的LEXUS CONNECT雷克薩斯智行互聯(lián)服務(wù)。用戶可通過e-LEXUS CLUB APP進(jìn)行遠(yuǎn)程充電、電量管理、開啟車內(nèi)空調(diào)以及為座艙預(yù)設(shè)溫度等智能控制。用戶外出時,還可通過“車家互聯(lián)功能”,遠(yuǎn)程控制家中已接入互聯(lián)網(wǎng)的燈、空調(diào)、熱水器等電器,這也是UX 300e的另一個科技亮點(diǎn)�？梢哉f,在維持了雷克薩斯一貫高水準(zhǔn)的內(nèi)外設(shè)計和工藝水準(zhǔn)的同時,UX 300e還在無微不至地為用戶給予細(xì)微關(guān)懷。

“2020豐田技術(shù)空間”回顧

本次"2020豐田技術(shù)空間"在江蘇常熟豐田汽車研發(fā)中心舉辦。本次活動不僅有專業(yè)技術(shù)人員向與會媒體分享豐田EV產(chǎn)品的核心技術(shù),還通過線上直播的形式及時向外界展現(xiàn)會議實(shí)況,實(shí)現(xiàn)了信息傳遞的同步與共享。

在技術(shù)講解會上,豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司高級執(zhí)行副總經(jīng)理岸宏尚指出,為了關(guān)愛地球,為了下一代的傳承,豐田將通過多項挑戰(zhàn),為實(shí)現(xiàn)可是持續(xù)發(fā)展的社會做出貢獻(xiàn)。通過挑戰(zhàn),新車二氧化碳到2050年較2010年削減90%,為此需要繼續(xù)擴(kuò)充HEV陣容,并加速推進(jìn)電動化車的普及。豐田始終秉持的信念是,環(huán)保車只有普及才能為環(huán)境做出貢獻(xiàn)。

豐田汽車中國投資公司董事長上田達(dá)郎在會上透露,最近豐田社長豐田章男表達(dá)了他新的愿景是,“用豐田的環(huán)境技術(shù)為中國做貢獻(xiàn)”,“希望能夠成為被中國消費(fèi)者喜愛,被中國社會所需要的豐田”。正因于此,豐田宣稱自己的使命是向全世界提供能夠讓所有人幸福的商品和服務(wù),做“量產(chǎn)幸福“的企業(yè),要不辜負(fù)今日所托,不辜負(fù)E期待。

另外,豐田此次還表示將在中國布局電池回收業(yè)務(wù)。通過檢測、回收、再利用等多個環(huán)節(jié)“建立價值鏈體系”,以及“可充分用盡舊電池技術(shù)”實(shí)現(xiàn)電池循環(huán)社會。早在2015年,豐田就已經(jīng)在思考電動化汽車全生命周期的業(yè)務(wù)布局。尤其是啟動了動力電池的回收工作。目前在日本國內(nèi),豐田已經(jīng)形成了完整的動力電池回收體系。

全文總結(jié)

表面上看,豐田在以往的這些年似乎對純電動車路線有所忽略。但是實(shí)際上,豐田對此沒有絲毫放松。因為豐田深知,只有事無巨細(xì)地將所有細(xì)節(jié)都做到最好之后,才能做出一輛被大家認(rèn)可的電動車。得益于此前混動技術(shù)的積累和豐田極具靈活和延展性的架構(gòu)平臺,豐田C-HR EV、豐田奕澤 E進(jìn)擎,以及雷克薩斯UX 300e這三款純電動車型的上市亮相,和同級別車型相比,不亞于“降維打擊”般的存在。而且,這三款車僅僅只是豐田新能源戰(zhàn)略規(guī)劃的冰山一角。未來在中國市場,豐田還將推出不同尺寸的EV車型,來滿足中國消費(fèi)者的需求。看來,未來新能源汽車的發(fā)展道路上,競爭才剛剛開始。